Переймаючись перспективами розвитку економіки Криму, фахівці різних професій час від часу виходять на проблему розвитку північно-західного "дикого" Криму. Йдеться передусім про півострів Тарханкут, на якому знаходиться багато різних цікавинок: від малоосвоєних сільськогосподарських угідь (земля тут кам'яниста, малородюча, придатна хіба що для випасання овець, що, до речі, й робили наші пращури) до промислової бази акціонерної компанії "Чорноморнафтогаз" у селищі Чорноморському. І, звичайно, тут залишилися так звані військові містечка від колишньої, могутньої за радянських часів військово-морської бази підводних човнів, які знаходили тут відпочинок для ремонту, поповнення водою, харчами тощо. Ці човни утаємничено стояли біля причалів, розкиданих вздовж озера Донузлав, про яке сьогодні у Криму триває неабияка за пристрастями дискусія.

А почалась ця дискусія ще 2004 року, коли кримська влада зробила першу спробу побудувати на озері Донузлав промисловий порт. Тоді навіть йшлося про перевалку у майбутньому порту сирої нафти. Звичайно, авторитетна комісія вчених на чолі із шанованим у Криму професором Віктором Сергійовичем Тарасенком зробила однозначний висновок -будувати порт у районі Донузлава не можна, оскільки це завдасть непоправної шкоди цьому унікальному регіону.

Але ідея побудувати все-таки порт на озері Донузлав не вмерла. Кримський уряд минулого, 2005 року вирішив посвятити у проблему самого Президента, і Віктор Андрійович навіть побував на Тарханкуті і глянув на саме озеро, ступив на древню, топтану скіфами та сарматами землю. І з'явився на світ Божий Указ Президента України від 23 вересня 2005 року "Про заходи щодо створення Кримського морського транспортно-промислового комплексу "Донузлав", у якому не тільки ставить конкретне завдання перед урядом щодо створення у двомісячний термін концепції майбутнього порту (до речі, це доручення глави держави так і не виконано), а й (цитуємо) - "здійснення попередньої екологічної експертизи відповідних проектів з метою недопущення заподіяння шкоди навколишньому середовищу в районі озера Донузлав під час будівництва цього комплексу".

І тут зчинився небачений галас. Знову з'явилися у пресі висновки комісії професора В. Тарасенка, сам Віктор Сергійович публікує кілька гострих статей на захист озера і природи Тарханкуту. Одне слово, деякі кримські ЗМІ висловилися приблизно так: "Віктор Ющенко остаточно похоронив Тарханкут" (інформагенція "Новий регіон").

За багатослів'ям інколи не видно істини. Тому ми зробимо спробу конспективно розглянути саму проблему. Чому, власне, на Тарханкуті, на озері Донузлав прийнято рішення про створення майбутнього промислово-транспортного вузла?

За даними Міністерства транспорту України, ще у 1999 році товарообіг українських портів сягнув 81 млн тонн, що становить 70 відсотків їхніх можливостей. Одначе вже у 2002, 2003 роках приріст товарообігу цих портів становив 13-15 відсотків. Про що це говорить? Йдеться про те, що через два-три, максимум чотири роки існуючі потужності вітчизняних портів будуть повністю вичерпані. Ми ж говоримо, що Україна - транзитна держава, якій сам Бог велів займатися транзитом через свою територію різних вантажів і заробляти на цьому неабиякі гроші. При цьому варто враховувати і стрімкий розвиток економіки країн Чорноморського регіону (згадаймо недавній київський саміт ГУАМ)...

Крім того, вже сьогодні існує незадоволений попит на морські перевезення країн СНД, що не мають виходу до моря. Насамперед це Казахстан, Білорусь.

Якщо бути відвертим до кінця, то варто сказати й про те, що існуючі потужності українських портів не такі вже й модернові. Через рік-два вони не відповідатимуть світовим стандартам. Отже, титул України як транзитної держави може серйозно постраждати. Виходу немає, треба або модернізувати наші існуючі порти, вклавши чималі інвестиції, або будувати новий порт для перевалки вантажів у контейнерах. І ось тут головне! Якщо побудувати новий порт на Донузлаві, то це дасть могутній поштовх для розвитку не лише північно-західного Криму, так, отого дикого, топтаного скіфськими кіньми краю, який не освоєний, і справді "дикий", і начебто нічийний, хоча є тут певний сумнів, бо 90 відсотків кримської землі вже комусь належить.

Отже, Україна просто приречена на будівництво нового порту. І саме озеро Донузлав найкраще підходить для цього. Його довжина - 22 кілометри, ширина - 3 кілометри, воно з'єднане з морем вузьким, але глибоким вихідним каналом, що повністю унеможливлює шторми. Озеро не замерзає навіть за лютих морозів, що дасть змогу майбутньому порту працювати цілий рік. Крім того, за підрахунками спеціалістів, будівництво та обслуговування майбутнього порту дало можливість працевлаштувати не менше 12 тисяч чоловік. Це мешканці кинутих напризволяще колишніх військових містечок, які зараз живуть в умовах катастрофічного безробіття.

Проектанти майбутнього Донузлавського транспортного вузла підкреслюють, що майбутній комплекс як техногенно, так і технологічно можна розбити на кілька незалежних промислових об'єктів (сам порт, залізниця, контейнерний термінал тощо). Тобто кожен цей об'єкт може будуватися на основі окремого інвестиційного проекту, а також запропонований будь-якому партнерові залежно від його бізнес-інтересів.

Що ж собою являтиме майбутній комплекс на Донузлаві (якщо він все-таки буде)? Це, власне, морський порт, спроможний перевалювати до 67 млн тонн вантажів за рік. Це суднообробна база потужністю 200 тис. тонн за рік. Це залізниця (вантажі треба підвозити і відправляти суходолом, наприклад, до Білорусі чи Казахстану). Це автомобільна магістраль (у порт приходитимуть контейнеровози і на колесах). Це аеропорт з можливим перевезенням вантажів літаками до 300 тис. тонн на рік.

А тепер про гроші. Орієнтовна вартість спорудження промислово-транспортного комплексу "Донузлав" - 2 млрд американських доларів. Таких коштів економіка Криму ніколи не отримувала.

Ну, а поки екологи чубляться з прагматиками - будувати на озері Донузлав порт чи ні, скажемо ще одне. Після розвалу Радянського Союзу за останні десятиріччя Україна поступово втратила функції головного комунікаційного вузла на Чорному морі, віддавши пальму першості Румунії та Туреччині. Констанца після модернізації стала головними дунайськими воротами Європи, а Стамбул - лідером на Чорному морі.

Для збереження статусу морської держави і реалізації одного з найважливіших стратегічних ресурсів нашої країни -володіння морськими рубежами, котрі б давали змогу Україні брати активну участь у міжнародному розподілі праці, входити до світової транспортно-економічної системи і на основі цього поступово ліквідовувати ознаки периферійності у геоекономічному просторі Європи, наша держава повинна мати прекрасно розвинуту транспортну інфраструктуру, яка б включала, звісно, і морські порти.