Очень часто говорят, что Россия “живет на нефтедоллары”. Стоит уточнить – если речь идет о государстве, то правильнее говорить, что оно “живет на налоги от нефтедолларов”. Как таковым нефтебизнесом занимаются частные компании. Однако в некоторых компаниях, таких как “Газпром” или “Транснефть”, государство имеет контрольный пакет акций. Причем связь Правительства с нефтекомпаниями в реальности является довольно запутанной. Так некоторые члены правительства одновременно являются членами Советов директоров компаний (например, Дмитрий Медведев). А такая компания, как “Газпром” – это приватизированное министерство. Подобные взаимопроникновения власти и олигархического капитала помогают компаниям без проблем проходить экологические экспертизы, получать лицензии на эксплуатацию разведанных государством месторождений и т.д.

В большинстве своем, компании ориентируются на экспорт углеводородов. Тем самым они привлекают внимание транснациональных нефтяных компаний. Симбиоз доходит до того, что в итоге контрольные пакеты акций “отечественных” компаний принадлежат заокеанским магнатам. Так, например, British Petroleum купила себе ТНК. А самым главным результатом является то, что большая часть прибыли (тот же стабилизационный фонд) от продажи нефти остается в зарубежных банках, которые косвенно связаны с владельцами транснациональных корпораций. Т.е. магнаты просто перекладывают деньги из одного кармана своего пиджака в другой, получая при этом углеводородной сырье (в России остаются лишь налоги и расходы на взятки от проведения такой “операции”).

Но про все это уже неоднократно писалось в газете. Поэтому хотелось бы осветить масштабы нефтебизнеса на Европейском Севере России.

Исследования геологов показали, что на территории Республики Коми, Ненецкого автономного округа и на шельфе так называемого Печорского моря (юго-восточная часть Баренцева моря, от острова Колгуев до острова Вайгач) располагается множество углеводородных месторождений. Весь этот регион принято называть Тимано-Печорской нефтегазоносной провинцией. В связи с начавшимся истощением месторождений Западной Сибири, роль Тимано-Печорской «провинции» в нефтедобыче в последнее время начинает увеличиваться. Кроме того, компании собираются увеличить добычу за счет вовлечения в разработку новых крупных шельфовых месторождений. Понятно, что большая часть этой нефти пойдет на экспорт, и лишь малая ее часть останется в стране.

Стоит отметить, что запасы газа на суше региона сравнительно невелики (645 млрд. кубометров). Основные перспективы развития газодобычи связанны именно с арктическим шельфом, где запасы оцениваются в 2,8 (!) трлн. кубометров.

Изучение шельфа Баренцева моря началось еще 1970-е годы. Этим занималось несколько предприятий – Арктикморнефтегазразведка (АМНГР), Севморнефтегеофизика, Морская Арктическая геологическая Экспедиция (МАГЭ). Все они находятся в городе Мурманске. В настоящее время контора АМНГР, превратившаяся из государственного предприятия в ОАО, кроме разведки шельфа занимается и непосредственной разработкой месторождений. Так на острове Колгуев в 1982 году было открыто Песчаноозерское нефтегазоконденсатное месторождение. В 1985 году оно было введено в опытную эксплуатацию, а уже в 1987 г. АМНГР начала промышленную эксплуатацию центральной части месторождения, была произведена первая отгрузка нефти на танкер. С 1998 года на Колгуеве работает ЗАО “Арктикнефть” – дочерняя компания “Лукойла”. Геологоразведочные работы на острове ведет также ЗАО “Арго плюс” – дочернее предприятие британской Proteus International, которая оказалась заинтересованной в приобретении “Арктикнефти”, выставленной “Лукойлом” в 2004 г. на продажу (вместе со всеми активами и лицензией на участок Песчаноозерского месторождения). Стоит отметить, что для работы в Арктике “Лукойл” подготовился не плохо – он заранее купил немалую часть акций “Мурманского морского пароходства” (ММП), а также создал дочернюю компанию “Лукойл-Арктик-Танкер”, поэтому обладает необходимым ледокольным и танкерным флотом для ведения чуть ли круглогодичного обслуживания арктических месторождений. Но не стоит забывать, что в свою очередь четвертью акций “Лукойла” владеет Conoco Phillips – крупнейшая добывающая компания США.

Условия для работы на Колгуеве совсем не простые. Сам остров представляет из себя плоскую голую тундру. Работы там ведутся вахтовым методом. Песчаноозерское месторождение находится почти в центре острова. Добытая нефть по трубопроводу поступает в береговой резервуарный парк. Но из-за очень пологого песчаного дна и экономической нереальности проведения дноуглубительных работ корабли не могут подойти к острову ближе чем на 500 м. Оборудование и снабжение для нефтяников доставляется примерно так – судно становится на рейде, все необходимое сгружается на баржу или понтон, а затем гусеничный плавающий транспортер (ПТС) вытягивает эту баржу на берег. Выглядит это как высадка космической экспедиции на необитаемой планете, с той лишь разницей, что на Колгуеве – это повседневная реальность, а не фантастика.

Отгрузка нефти на танкер выглядит еще необычнее – от береговой нефтебазы по дну идет специальный трубопровод (дюкер). Танкер подходит к концу дюкера и подключается к системе с помощью гибкого шланга. Тяжелая ледовая обстановка зимой и указанные выше особенности рельефа дна позволяют наливать танкеры водоизмещением до 35-40 тыс. тонн с максимальной осадкой 10,5 м в навигационный период с июня по октябрь при отсутствии льда. Круглогодичная транспортировка нефти с Колгуева с учетом ограниченности запасов признана специалистами нецелесообразной. Добытая нефть поставляется на экспорт либо напрямую танкерами среднего дедвейта, либо через рейдовый перегрузочный комплекс (РПК “Белокаменка”) в Кольском заливе (около Мурманска). Но об этом несколько позже.

В 2002 году Мурманское Морское Параходство построило вторую очередь Арктического подводного нефтеперегрузочного комплекса на Варандее. Подводное сооружение представляет собой монолитную стальную конструкцию диаметром 12 м, высотой около 3 м и весом свыше 100 тонн. Специальное устройство для швартовки и дюкер длиной 4,8 километров диаметром 27 см и рабочим давлением в шланге 30 атмосфер обеспечивают производительность погрузки до 5000 тонн в час. По словам специалистов, система перевалки нефти способна устойчиво работать круглый год при низких температурах и высоте морских волн до 5 м. Этот терминал соединен с нефтехранилищем ООО “Нарьянмарнефтегаз” в порту Варандей на 415 тыс. кубометров, нефть в которое поступает из северных месторождений Ненецкого автономного округа по системе местных трубопроводов. Терминал обслуживают танкеры усиленного ледового класса типа “Астрахань” дедвейтом 20 тыс. тонн. Так, например, в 2004-2005 году там работали танкеры “Саратов” и “Усинск”, специально построенные недавно на “Адмиралтейских верфях” в Санкт-Петербурге для “Лукойла”. На обоих танкерах есть устройства для носового забора нефти (носовой манифолд), что очень упрощает отгрузку нефти в трудных арктических условиях. Зимой для обеспечения рейдовой отгрузки там работает ледокол “Капитан Николаев”. С 2004 года и по настоящий момент на Варандее происходит значительное расширение мощностей терминала. Планируется к 2007 г. увеличить ежегодный трафик нефти до 12,5 млн. тонн, удлинив дюкер до 12 км и построив нефтеперегрузочный комплекс на глубине около 21 м, что позволит отгружать нефть на танкеры дедвейтом до 100 тыс. тонн. Кроме “Лукойла” в проекте участвует сама американская компания Conoco Phillips, работающая на так называемых “Северных территориях” (группа месторождений в Ненецком АО).

В 1989 г. на шельфе Печорского моря несколько севернее Варандея было обнаружено нефтяное месторождение Приразломное. Начальные геологические запасы нефти оценивались в 230 млн. тонн. С 2002 г. лицензия на разработку Приразломного принадлежит ЗАО “Севморнефтегаз”, учрежденном “Газпромом” и “Роснефтью”. Для работ на шельфе в 2002 г. “Севморнефтегаз” приобрел в Норвегии платформу “Hatton”, которая до этого работала в Северном море. Сейчас эта платформа реконструируется для работ в тяжелых арктических условиях на “Севмаше” в Северодвинске, причем работы эти затягиваются, т.к. еще в декабре 2005 г. планировалось получить первую нефть на Приразломном, но платформа еще не начала свою работу на шельфе. Планируется к 2010 г. ежегодно добывать на Приразломном до 7,5 млн. тонн нефти, транспортируя ее круглогодично танкерами-челноками дедвейтом 20 или 70 тыс. тонн на РПК в Кольском заливе, откуда нефть будет поставляться на экспорт линейными танкерами. В зимнюю навигацию будут использованы танкеры-челноки ледового класса и ледоколы обеспечения.

Теперь стоит сказать о самом грандиозном проекте – разработке Штокмановского газоконденсатного месторождения. Месторождение это расположено в центральной части Баренцева моря на расстоянии 550 км от Мурманского берега и было разведано еще в 80-х годах прошлого века. Запасы представляют просто нереальную цифру – около 2,5 трлн. кубометров. Предполагается, что к 2020 году ежегодная добыча газоконденсата на Штокмане сможет достичь 90 млрд. кубометров. Но главная трудность заключается в невозможности достичь цели с помощью современных отечественных технологий. Дело в том, что глубины моря в районе Штокмана превышают 300 м, а значит невозможно использовать традиционные шельфовые платформы. Более того, в этом районе зафиксированы тектонические подвижки дна, а сам газоконденсат находится на глубине более 1,5 км от дна. Поэтому промышленная разработка такого месторождения оказывается трудной инженерно-технической задачей.

Но государство, предвкушая несметные запасы газа, привлекает иностранные инвестиции в данный проект. Более того, многие зарубежные нефтегазодобывающие компании сами начинают бороться между собой за возможность поучаствовать в данном “проекте века”. Проект разработки месторождения предусматривает строительство подводного трубопровода длиной около 600 км по дну Баренцева моря до поселка Териберка на Мурманском побережье. Техническая возможность такого строительства еще обсуждается. Во-первых, соленая морская вода является агрессивной средой и во избежание коррозии трубу необходимо изготовливать из особых материалов, а во-вторых, в России еще никто не строил подводные трубопроводы на глубинах свыше 100 м (операция по подъему АПЛ “Курск” показала практическое отсутствие в РФ таких глубоководных технологий и водолазной техники).

Трубопровод пройдет через Мурманскую банку – место постоянной промышленной ловли сельди и трески, а значит, будут ограничены районы рыболовства. Это очень сильно задевает интересы мурманских рыбопромышленников. К этому следует добавить возможные экологические последствия разработки, прогнозируемые специалистами. Уже сейчас в Мурманске происходит реальная борьба интересов рыбопромышленного и нефтегазодобывающего капитала. И не секрет, что губернатор Мурманской области Юрий Алексеевич Евдокимов всячески пытается лоббировать интересы “нефтяников”. Он постоянно открыто заявляет, что будущее региона связано именно с приходом “Большой Нефти” (впрочем, пугать мурманчан арктической нефтью начали еще в далекие 70-е). Его мало интересует развитие рыбной промышленности, которая сейчас испытывает явно не лучшие времена – существовавшие ранее рыбоперерабатывающие заводы в Мурманске закрыты, рыболовецкие суда даже не могут зайти в порт своей приписки из-за нереальных поборов. Даже желающие везти рыбу в Мурманск по многочисленным причинам вынуждены сгружать ее в портах Норвегии. Разработка же Штокмана вообще способна подорвать основу рыбной промышленности – невозможно станет ловить саму рыбу.

Стоит отметить, что некоторый опыт разработки подводных месторождений есть в соседней Норвегии. Так, например, в настоящее время норвежская компания Statoil начинает разрабатывать не менее уникальное месторождение “Белоснежка” недалеко от Хаммерфеста. Этот проект подразумевает прокладку подводного трубопровода. Поэтому, обладая некоторым опытом в этом деле, Statoil также желает участвовать в разработке Штокмана. Более того, в последнее время отмечается активная деятельность некоторых крупных норвежских банков в Мурманской области – оно явно связано с участием норвежского капитала в штокмановском проекте. Так, например, норвежский банк DnB Nor пытался открыть в Мурманской области свой филиал. Однако отечественное законодательство создает некоторые трудности иностранным банкам – они не могут иметь филиалы в России. Поэтому DnB Nor поступил куда проще – купил мурманский «МончеБанк» и сменил его название на “DnB Nor МончеБанк” (чисто формально – это самостоятельный российский банк, но реально – это способ легализации норвежского капитала в Мурманской области и не только в ней).

В связи с уже происходящей разработкой шельфа Печоры и экспортом добытой нефти, возникает проблема временного накопления нефти на терминалах и дальнейшего налива ее на крупные танкеры. Как центр для этого был выбран Мурманск - незамерзающий и глубоководный порт в Кольском заливе, способный принимать танкеры дедвейтом в 100 тыс. тонн (а в перспективе – и более того). В качестве временных терминалов используются несколько крупных танкеров, стоящих посреди залива, – так называемые рейдовые перегрузочные комплексы (РПК) – “Трейдер” и “Белокаменка”. “Белокаменка” - это супертанкер, некогда построенный в Японии, дедвейтом в 360 тыс. тонн – по размерам третье в Мире нефтеналивное судно! Наливаемое судно пришвартовывается борт о борт к нему и принимает нефть по шлангу. Понятно, что эксплуатация такого супертанкера в качестве РПК представляет известную опасность, поэтому при погрузке оба судна окружаются заградительными бонами, а рядом несет дежурство спасательное судно МБАСУ (Мурманского бассейнового аварийно-спасательного управления).

В последнее время на берегу залива строятся несколько нефтяных терминалов, предназначенных для отправки на экспорт нефти, доставленной по железной дороге. Причем ситуация доходит, например, до того, что на территории 35-го судоремонтного завода – “закрытого” объекта Северного Флота – частная компания арендует площади для строительства терминала. Самое интересное, что строят такие предприятия строители, командированные из Москвы, а мурманским строителям достаются лишь эпизодические роли. Заказчик объясняет это более высокой квалификацией москвичей. При этом региональная власть громогласно заявляет, что “приход нефти” дает новые рабочие места, замалчивая, кому именно…

Как уже было отмечено, нефть для отправки на экспорт попадает в Мурманск не только танкерами, но и железнодорожным транспортом, в основном, из Ярославля, через который проходят магистральные трубопроводы Ухта-Кириши и Сургут-Полоцк и где берет свое начало Балтийская трубопроводная система Ярославль-Приморск, воздвигаемая “Транснефтью”. В последнее время не простая ситуация сложилась в Мурманском отделении Октябрьской Железной Дороги. Дело в том, что объемы экспортируемых грузов постоянно увеличиваются, а пропускные способности магистрали находятся уже на пределе. Стоит вопрос и о возможной модернизации, которая, во-первых, будет занятием явно не дешевым, а во-вторых, растянется на долгие годы. Так в последние 5 лет ежегодный трафик вырос с незначительной цифры до 6 млн. тонн. При этом возникает ситуация с загруженностью многих станций вагонами (в том числе и порожними, которые необходимо отправить обратно). В связи с расширением экспорта, трафик нефтепродуктов в Мурманск и новый строящийся порт Витино (на Белом море, недалеко от Кандалакши) планируется увеличить до 40-45 млн. тонн в год. Но никто, кроме начальства магистрали, даже и не задумывается о том, как обеспечить такой трафик, где можно расположить такое количество вагонов, как расширять существующие станции и пути? А ведь кроме нефти, в Мурманский торговый порт по железной дороге поступают для отправки на экспорт в постоянно возрастающем объеме еще и уголь из Кузбасса, и ценный апатитовый концентрат из Кировска, и алюминий из Кандалакши, и много чего еще. Компании предвкушают лишь прибыль…

P.S. По прогнозам Министерства Энергетики добыча углеводородов достигнет максимума к 2013 году, затем начнется спад добычи из-за постепенного истощения разрабатываемых месторождений.